Euroopa Liit ei kingi meile Rail Balticut, vaid nõuab, et me selle oma raha eest ehitaksime. Kui me ehitust ei alusta, siis saame korda teha olemasolevad raudteed ja maanteed. Heaks ühenduseks Euroopaga on needki sobilikud.
http://uueduudised.ee/majandus...
2013. aastal võttis EL vastu kaks Euroopa transpordivõrgu loomise määrust. Transpordivolinik Siim Kallase rõõmutunne oli suur. Rail Baltic, mis meid lõplikult Euroopaga ühendavat, jõudis suure sammu lähemale.
Tegelikult oli juba siis selge, et algne ambitsioonikas loosung viie tunniga Berliini jõudmisest oli sisutühi. Tegelikkuses kolm korda pikema sõiduajaga rongi ei õnnestu käima panna ka Rail Balticu valmimisel. Samas näitas raudtee rajamise idee kitsaskohti ja vastuolusid riiklike ja üle-euroopaliste huvide vahel.
Kahest määrusest esimene, üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) määrus kehtestas maantee- ja raudteekoridorid, sadamad ning lennujaamad, mis peavad 2030. aastaks korras olema. Teine Euroopa Ühendamise Rahastu määrus (CEF) tekitas rahastuse eelmises määruses sätestatule. Esmapilgul võib tunduda, et tegemist on suurepärase plaaniga, kuid lähemal uurimisel selgub nii mõndagi.
Probleem on selles, et kuna transpordivõrk on kallis, siis EL-u eelarves pole selleks piisavalt raha. Määrustega eurosid juurde ei tekita ning keegi omast ei loobu. Ainuke võimalus oli juba eraldatud toetused ümber jagada. Ühtekuuluvusfond (ÜF) kui suurim Euroopa poolt vaesemate piirkondade abistamise fond oli piisavalt suur, et sealt raha „natuke“ ümber tõsta, ja nii et vahe poleks märgatav. Vaesemad riigid loobusidki (sealhulgas Eesti) 15% ühtekuuluvusfondi rahast selleks, et ehitada üle-euroopalisi transpordikoridore. Tegelikkus on niisiis see, et vaesemad riigid raha juurde ei saa, vaid loobuvad seitsmendikust ühtekuuluvusfondist rahastatud objektide (koolide, haiglate, maanteede, jne.) ehitamisest. Kuna jõukamad riigid ÜF-st raha ei saa, siis nende jaoks ei muutunud sellest otsusest midagi. Vaesemad riigid tegid endale ise „kingituse“ ning otsustasid rajada piiriüleseid transpordivõrke.
Nõnda ümbertõstetud raha on ikkagi piiratud hulgal ja sellest ei jätku, et kõik TEN-T määrusega kehtestatud koridorid valmis ehitada. Riikidel on kohustus ülejäänud osas leida muid vahendeid oma eelarvest või laenata, et nõutud objektid 2030. aastaks valmiksid.
Poola sai juba viie aasta eest aru, et ainult kalleid kiirraudteid ehitada ei ole mõtet ning lükkas oma lõigu meid Berliiniga ühendava kiirraudtee ehitusest ebamäärasesse tulevikku. Meilgi on nüüd käes valimise hetk. Kui otsustame hakata ehitama uut Rail Balticu otsetrassi, siis peame selle lõpetama aastaks 2030 olenemata sellest kui palju või vähe selleks Euroopa Liidult toetusraha tuleb. Praegusel eelarveperioodil, mis kestab aastani 2020, on Balti riikidel käes 800 miljonit vajalikust 5 miljardist. Tõenäoliselt on järgmisel eelarveperioodil EL eelarve väiksem ning seega võib raha tulla 800 miljonist veel vähem. Karm reaalsus võib olla agasee, et enamus Rail Balticu rajamiseks vajaminevast rahast tuleb meil laenata.
Meil on sajandi võimalus teha praeguses olukorras õige valik ning mitte võtta endale koormust, mille täitmiseks võetavaid laene peavad meie lapsed maksma hakkama. Uus ilus raudtee tundub küll väga ahvatlev ning vana renoveerimine on seotud paljude tüütute argiprobleemidega. Siiski on elus sageli nii, et uut ja meeldivat häärberit me endale rahapuudusel lubada ei saa ja arukam on siiski olemasolev elukoht korda teha.
Kui otsustame, et ei hakka uut otsetrassi rajama, siis on meil kohustus ehitada olemasolev raudteevõrk kiiremaks. See „hirmutav“ kohustus on rahaliselt oluliselt väiksem kui Rail Balticu ehitamise omaosalus suurima Euroopast saadava toetuse korral. TEN-T määrus ei kohusta meid ehitama 1435 mm laiusega raudteed. Üks võimalus on kasutada Kesk-Euroopaga raudteeühenduseks muudetava teljelaiusega ronge, millega saab vedada nii reisijaid kui tanke. Tuhandele vagunile rööpalaiuse muutmise võimaluse lisamine maksab umbes 1% Rail Balticu ehitusmaksumusest. Kui tõesti osutub, et unistused kümnetest miljonitest raudteekaubatonnidest paarikümne aasta pärast imepäraselt täituvad, siis saame tagasi tulla plaani juurde rajada Balti riikidesse uus otseraudtee.
Nii talitades võib suurim kaotus olla kuni 800 miljonit käesoleva eelarveperioodi raha, mida õigeaegselt esitamata taotluste tõttu ei saa teistel objektidel kasutada. Läbirääkimiste tulemusel on võimalik, et kaotus tuleb oluliselt väiksem. Teiselt poolt toob see meile järgmistel eelarveperioodidel eraldatava raha kasutamiseks palju rohkem valikuid. Tulevase eelarveperioodi CEF-i rahastust saab kasutada teiste TEN-T määruses sätestatud kohustuslike taristuobjektide jaoks nagu Via Baltica ja olemasolev Tartu kaudu Riiga kulgev raudtee. Uue otsetrassi ehitamise kohustuse äralangemisel saame ÜFraha eest teha korda ka neid raudteid ja maanteid, mis TEN-T koridoride hulka ei kuulu, kuid millest on meie kohapealse elu jaoks palju kasu. Näiteks Tallinn-Tartu maantee või Tapa-Narva raudtee.
Meie ees seisvate valikute sisuliseks ja terviklikuks analüüsiks tuleb enne otsuseid paljudel helgematel peadel jõud kokku panna ja laupkokkupõrgetest loobuda. Ainult nii saame Eesti transpordisüsteemi meile ja Euroopale sobivaks.
