Arvamus
Kai Rimmel, riigikogu liige (EKRE)
Rail Balticu tasuvusarvutuses on nii tõsised vead, et raudtee selle alusel finantseerimine ei ole õigustatud. See tähendab, et Rail Balticule on omistatud ebareaalseid võimeid, mis ei ole määratud täituma, kirjutab Kai Rimmel.
https://www.err.ee/1152167/kai...
Kujutagem hetkeks ette järgmist olukorda. Teil on isa poolt ehitatud maja, mis asub kenas looduslikus kohas ja mida olete jõudumööda korrastanud. Olete tellinud ka uue maaküttesüsteemi, plaanis on katuse vahetamine.
Nüüd saabub teile riigiasutuse teade, et peate mõni kilomeeter eemale võsa vahele, kus ka ühendustee puudub, ehitama uue maja, mille riik kinni maksab ja teie omafinantseeringuks jääb 15 protsenti, selleks võtke laenu. Teie peres on kaks inimest, vana maja jääb ka käiku, seda müüa ei saa, tuleb jääda kahte maja ülal pidama.
Absurd? Paraku on täpselt nii juhtunudki Eestisse planeeritava uue raudteega Rail Baltic (RB). Selle "maaletoomine" on toimunud järgmiselt.
2007. aastal tegi Taani konsultatsioonifirma COWI uuringu, milles hindas nn Euroopa 1435 mm rööpmevahega raudteelaiusele üleminekut. Uuringu järeldus oli, et Balti riikidel on õigem jääda senise 1520 raudteevõrgu juurde ning teha see korda, sest samaaegselt kahe erineva raudteelaiuse kasutamine põhjustab palju ühildavusprobleeme ning on majanduslikult ebamõistlik.
Olemasolev nn vene laiusega 1520 mm rööpmevahega raudteevõrgustik Baltikumis vajaks küll rekonstrueerimist, kuid kindlustab nii kaupade transiidi idast läände kui ka põhjast lõunasse, samuti inimeste veo.
Tallinn-Tartu-Valga trassi rekonstrueerimine kiirusele 160 km/h oleks selle uuringu kohaselt maksnud 314 miljonit eurot (Tallinn-Ikla RB trassi maksumuseks arvestatakse 1,8 miljardit eurot).
Valitsus annab Pärnu-Lelle raudteelõigu remondiks ligi kuus miljonit eurot
Põhjustel, mis praeguseni on jäänud mõistatuseks, tellis Euroopa Komisjon mõni aasta hiljem uue uuringu Ameerika kahtlase kuulsusega konsultatsioonifirmalt AECOM, millele aga püstitati risti vastupidine ülesanne: olemasolev 1520 mm rööpmevahega raudtee tuleb välistada ja uurida ainult 1435 mm rööpmelaiusega raudtee rajamise alternatiive.
AECOM-i uuringus puudub seega põhjendus, miks Balti riikides tuleb põhja-lõuna suunal üle minna 1435 mm raudteele. Lisaks ei arvestanud see uuring negatiivset mõju, mis tekib käibes oleva trassi kõrvalejäämisega.
Selliste põhimõtteliste vigade tõttu võiks kogu AECOM-i uuringule kriipsu peale tõmmata. Paraku käivitati sellele tuginev RB projekt hoopis kiirmeetodil: kolm kuud peale AECOM-i uuringu valmimist võttis Eesti valitsus vastu otsuse, et Euroopa transpordi põhivõrgu osana tuleb rajada üle Pärnu kulgev uus 1435 mm raudtee.
Algusest peale savijalgadel seisva projekti legitiimseks muutmiseks tellis Balti riikide poolt selleks ajaks RB elluviimiseks Riiga loodud ühisfirma RB Rail AS tasuvusanalüüsi Riias asuvalt audiitorfirmalt Ernst&Young, mis maksis mõnisada tuhat eurot ja valmis 2017. aasta kevadeks.
Sellele toetudes põhjendaski tolleaegne majandus- ja kommunikatsiooniminister Kadri Simson 2018. aasta juunis parlamendile ja üldsusele RB vajalikkust. See raudtee pidi Eestit ühendama Euroopaga kahel moel - võimaldama kiiret reisijatevedu ning looma uue kaubaliikumise trassi.
Piret Kuusik: Eesti ja kolme mere algatus
Spetsialistid suhtusid nendesse lubadustesse juba siis skeptiliselt. Nüüdseks on aeg võimaldanud Eesti erinevate valdkondade esindajatel (loodushoid, reisijatevedu, kaubavedu) vabatahtlikkuse korras piisavalt RB tasuvusanalüüsiga tegeleda ja tulemus on ühene - RB tasuvusarvutuses on nii tõsised vead, et selle alusel RB finantseerimine ei ole õigustatud. See tähendab, et RB-le on omistatud ebareaalseid võimeid, mis ei ole määratud täituma.
Lisaks on MTÜ Avalikult Rail Balticust (ARB) leidnud RB poolt "puhta õhu" genereerimise arvutamisel rahasse nelja miljardi euro suuruse vea (mida ei ole vaidlustatud).
Probleem on teadvustunud ka kaugemal - Euroopa Kontrollikoda on sel sügisel seadnud kahtluse alla nii RB prognoositava maksumuse kui ka reisijateveo, hinnates, et RB reisijate arv on tasuvusarvutuses vähemalt kaks korda üle hinnatud ja ehitusmaksumus oluliselt alla hinnatud. Peamise tuluallikana arvestatakse RB-l siiski kaubavedusid.
Paraku on põhjendamatuteks osutunud lootused, et RB avab kaupadele uue transiiditee. Miks?
Kolmandik kaupu planeeritakse RB-le saada seni autotreileritel Euroopasse veetavast kaubast. Tallinnast saab treilerveoki toimetada Euroopa keskossa "ukselt ukseni" ca 1500 euro eest. Raudteed maksimaalselt kasutades maksab see 2500-3500 eurot.
Eeltoodu põhjal on selge, et ükski treiler RB-le ei koli ja RB tasuvusarvutustes tuleb see kaupade kogus välistada. Ettevõtjatel on olukorra hindamisel kaine mõistus säilinud. Koostöökogu "Tööstus 2030" kokkuvõttes märgitakse: "Üldjuhul valmistavad Eesti tööstusettevõtted Just in Time põhimõttel väikeseeria ning suure varieeruvusega toodangut, mistõttu maanteetranspordile alternatiivi ei ole."
Rail Baltica ühisettevõte RB Rail sai alalise tegevjuhi
Teine kolmandik kaupu loodetakse RB-le saada ida suunalt. RB tasuvusanalüüsis märgitakse, et RB suurim kaubavoog on planeeritud Venemaalt. Paraku Venemaal liiguvad raudteekaubad läände Baltikumist oluliselt lõuna poolt, kus marsruudid on lühemad ja raudteetariifid odavamad.
"Moskva ja Brest asuvad sirgjoonel. Kaunas teeb sirgjoone kolmnurgaks, Riia suuremaks, Muuga veelgi suuremaks."
Valgevene-Poola piirile Bresti on üle 20 aasta tagasi ehitatud terminal raudteekaupade ümberlaadimiseks Vene raudteelt Euroopa laiusega raudteele. Venemaa, Hiina ja Kasahstani kaubad liiguvad läbi Moskva lääne poole. Moskva ja Brest asuvad sirgjoonel. Kaunas teeb sirgjoone kolmnurgaks, Riia suuremaks, Muuga veelgi suuremaks.
Nüüdseks on Brestis suudetud peale 20 aastast tööd tekitada kaubavoogu ca 10 miljonit tonni aastas. RB äriplaan näeb ette kaubamahtu 12 miljonit tonni aastas juba 2026. aastal. Kas RB-st võiks olla kasu Soomele, kust RB-le (st Muugale) oodatakse kolmandikku kaubamahust?
Soome on mereriik, mille lõunasuunalised kaubaveomahud on väikesed. RB ei suuda konkureerida kaubateedega, mida Soome ammugi kasutab - 15 ekspordisadamat ja Turu sadamast läbi Rootsi raudtee Euroopasse (mis on 600 km lühem kui RB-ga Muugalt võrreldavasse punkti Euroopas).
Petlikuks osutus ka lootus, et Põhja-Jäämere sulamisel võiks laiendada Norras asuvat Kirkenesi sadamat, kust rajada raudtee Helsinkini, et Kirkenessi saabuvaid Aasia (eelkõige Hiina) kaupu hakata läbi Soome Muugalt RB-l Euroopasse transportima. Soome valitsuse uuringud 2018. aastal näitasid selle majanduslikku mõttetust.
Mihhail Korb: Eesti maanteed ja raudtee saavad korda
Ülatoodud põhjustel on Soome loobunud RB organisatsioonis osalemast. Ka Hiina "uuel siiditeel" RB-d ei ole. Seega väited, nagu avaks RB Eestile uued transiidivõimalused, on ebakompetentsed. Eesti valitsus on teinud olulised otsused RB-ga konkureerivate taristute arendamiseks.
Plaanides on rekonstrueerida Tallinna-Tartu, Tallinna-Pärnu, Tallinna-Viljandi ja Tallinna-Narva raudteed kiirusele 160 km/t, lisaks ehitada 2+2 maanteed Tallinnast Pärnusse, Tartusse ja Narva. Sel juhul võidaks reisija RB-ga Tallinnast Pärnusse sõites 20 minutit. Kas selleks on vaja ehitada teine raudtee olemasoleva kõrvale mis seejuures maksab kümme korda rohkem?
Ka seisukoht, et RB ehitamine suurendab Eesti SKT-d, on sisult väär. Vastupidi, RB ehitamine avaldab negatiivset mõju defitsiitsete ressursside (liiv, kruus, killustik, ehitusvõimsused) kättesaadavusele. Sellel foonil planeerida RB ehitusse 14...17 miljonit m3 samu materjale ei ole realistlik. Importida neid ei saa (peale graniitkillustiku), sest vedu läheb kalliks ja naabril Lätil on samad mured.
Maavarade defitsiit ja taristuehitusel vajaliku spetsiifilise tööjõu ja tehnika (eelkõige kallurite, ekskavaatorite ja buldooserite) suhteline puudus panevad RB ehitamise ajal keerulisse seisu kogu ehitussektori, mis päädib seal hinnatõusuga, lüües seeläbi kõigi Eesti elanike rahakoti pihta. Siin avaldub RB ehitusprotsessi negatiivne mõju, mille saab rahas välja arvutada ja mis tuleks tasuvusarvutuse tuludest lahutada.
Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 171 on rõhutatud: "EL-i tegevus võtab arvesse projektide potentsiaalset majanduslikku elujõulisust. Uuringute põhjal võib selguda projekti teostamatus, nt majanduslikku jätkusuutlikkust välistavatel asjaoludel".
Kui RB tasuvusarvutuses kasvõi ainult reisijate ja kaubaveo mahud korrigeerida reaalsusele vastavateks ning arvestada ka nelja miljardi euro suurust "auku", selgub tõde - RB tasuvus ei ole sotsiaalmajanduslikult plussis, mistõttu ei vasta projekt EL-i kaasfinantseerimise nõuetele. Ka loodusele tekitatav kahju on RB tasuvusarvutustes alahinnatud, näiteks ei tunta seal mõistet "ökosüsteemi teenused".
On selgunud, et kõik peamised argumendid RB vajalikkuse põhjendamiseks on tuginenud väärprognoosidele ja RB suundub tupikteele. Seetõttu tuleb RB tasuvusarvutusele korraldada sõltumatu audit, millesse oleksid kaasatud Eesti vastavate erialade spetsialistid, kes seni on seda tööd teinud oma kodanikukohusest lähtudes.
Toimetaja: Kaupo Meiel
