Ma olen alati imestanud, et Eestis leidub ikka ja jälle arukaid analüüsivõimelisi inimesi, kes paljastavad sentigi selle eest tasu saamata riiklike struktuuride mitmete miljonite maksumaksja rahaga ülalpeetavate rumaluse, valetamise, võltsimise ja lausdemagoogia.

Asi ei ole ju ainult hiigelsummades, mis rumalate kahjurite ülalpidamiseks läheb. Lisaks peavad nende tegevuse kinni maksma järgnevad sugupõlved. Ja ka lauslollusest tulenevad kahjud Eesti väärarengute katteks.

Kes vastutab eelmiste "suurte sajandiprojektide" eest, Saaremaa süvasadam, Koidula raudteesõlm jne. Kus on need sajandiprojektide toonased üleshaipijad ja rahade tuuldelaskjad. Õige vastus on: valetavad ja maalivad mõttetuid planeetidevahelisi projekte veelgi suuremas mastaabis meile edasi.

Veelgi hullem kui need tegelased ei olegi nii lollid nagu välja paistavad vaid ajavad seda sooja õhku suust välja omakasupüüdlikel eesmärkidel. Ja selline kahtlus aina süveneb. Kui mängu tuleb Siim Kallas, on oodata ainult järjekordsete miljonite haistumist ja jama. Kodanikud, olge valvsad!

Arvamus
Illustratiivne vaade tulevasest Rail Balticu raudteest.
Illustratiivne vaade tulevasest Rail Balticu raudteest. Foto: www.railbaltic.info

Priit Humal: Rail Balticu müüjad

27. jaanuar 2015 23:21

Priit Humal MTÜst Avalikult Rail Balticust kirjutab Postimehe arvamusportaalis Rail Balticu raudteeprojekti müügimeeste müügitööst.

http://arvamus.postimees.ee/30...

Kui müügimees tuleb koju tolmuimejat tutvustama, on temal tootest rohkem teadmisi kui kliendil. Ka raudteeehituse erinevate tahkudega ei ole võimalik tavainimesel piisavalt kursis olla ja seetõttu on vältimatu, et spetsialistid valikuid ausalt selgitavad. Praegu oleme teada saanud, et meile müüakse «ilusat ja läikivat» Rail Balticut, mis esialgu paistab maksvat sama palju, mis igale eesti leibkonnale 2000-eurone tolmuimeja. Müügiargumente analüüsides püüame teada saada, kas müügimehed on usaldusväärsed ja kuipalju kasutatakse meie peal müügivõtteid.

Kuni sügiseni arvas avalikkus, et Rail Balticu omaosalus on 15 protsenti, kuigi ametlikult on olnud teada juba aastaid, et omaosalus on ligikaudu pool, kuna toetusmäär 85 protsenti arvutatakse abikõlblikust osast. Majandusministeerium pole aktiivselt seda avalikkuses levinud viga parandanud. MKMi lehel oli veel septembris märge, et EL toetus Rail Balticule on kuni 85 protsenti. Aastate jooksul, kui ajakirjanduses ilmusid artiklid, kus väideti, et EL maksab 85 protsenti Rail Balticu ehitusest, oleks olnud majandusministeeriumil võimalik saata ajakirjanikule märkus eksitava info levitamise kohta. Toetusprotsendi kohta käivale otsesele küsimusele jättis ka Siim Kallas Terevisioonis vastamata, väites, et seda ei tea praegu keegi täpselt. Ilmselt ei saa me päris täpset protsenti isegi siis teada, kui raudtee on valmis ehitatud, kuid seda, et parimal juhul katab EList tulev toetus vaid ligikaudu pool ehituskuludest, teadsid kõik spetsialistid hästi, avalikkus aga mitte. Siim Kallasel oli võimalus seda vastuolu selgitada, kuid ta valis vastamata jätmise.

Miiko Perise väidab artiklis (Pärnu Postimees: Rail Balticu õnnestumise valem), et Rail Balticu jaoks taotletavaid eurosid ei saa muude objektide tarvis kasutada. Valituse otsuse alusel Rail Balticule määratud Euroopa ühendamise rahastu (CEF) Eesti eraldise eest ei saaks küll ehitada siseriiklikke maanteid ega Saaremaa silda, kuid fondi reeglite järgi võiks seda eraldist kasutada näiteks Tartu ja Tallinna-vahelise raudtee kiiruse ja ohutuse tõstmiseks. Rail Balticu ehituse tõttu on praeguse raudtee tarbeks plaanitud kasutada Ühtekuuluvusfondi raha, mida võib fondi reeglite kohaselt kasutada ka maanteede ehituseks. Infot, et Rail Baltic tuleb Tartu-Tallinna-vahelise raudtee ohutuse ja kiiruse tõstmise asemel ning selle ehitamise tõttu saab ka maanteid vähem ehitada, pole majandusministeerium ka mujal avalikult jaganud, selgitanud ega põhjendanud.

Kuidas peaks hindama Anti Moppeli suvist artiklit «Rail Balticu mootoriks on avalik huvi», milles autor süüdistas Hardo Aasmäed valetamises ja kutsus üles avalikkust mitte eksitama, kuid samas artiklis autori toodud vastuväited on faktiliselt valed? Moppel väitis: «Kõik senised uuringud kinnitavad, et Pärnu suund on majanduslikult mõistlikum ning loodusele ja inimkeskkonnale säästlikum.» Rail Balticu tasuvuse uurimiseks on tellitud kaks analüüsi. Esimese tegi COWI (2007), kus ta analüüsis olemasoleva raudtee kiiruse tõstmist ja alternatiivina uue otsetrassi ehitust läbi Pärnu. Teine AECOMi poolt (2011) tehtud uuring võrdles 1435 mm laiusega uue trassi rajamist läbi Pärnu ja läbi Tartu. Mõlemad uuringud (AECOMi uuring lk 200 ja COWI uuring lk 14 ja 128) leiavad, et Pärnu kaudu kulgev trass on kaalutavatest alternatiividest suurima kahjuliku mõjuga loodus- ja linnamaastikule, liigilisele mitmekesisusele ja veekeskkonnale. Tartu kaudu kulgeva trassi negatiivset mõju eelloetletud kolmes kategoorias on uuringutes peetud väikseimaks. COWI kirjutab, et raudtee uuendamine olemasoleval (Tartu kaudu kulgeval) trassil võib mõnede liikide elutingimusi isegi parandada. Majanduslike näitajate suhtes on COWI peamine järeldus (lk 17), et parimad majanduslikud näitajad on olemasoleva raudteetrassi kiiruse tõstmisel. Pärnu kaudu kulgevat otsetrassi peab COWI kõige riskantsemaks ja ambitsioonikamaks.

Maalehe artiklis «Rail Baltic – kas tõesti vaid võlad ja tühi maa?» väidab Anti Moppel ajakirjanikele, et EL kavatseb hakata laevu kimbutama ning laevatransporti maksudega diskrimineerima, tuues sellega kaubad merelt raudteele. Tegelikkuses ei ole ELi kavades laevadele uusi makse kehtestada, kuna laevatransport on oluliselt keskkonnasõbralikum kui raudtee ning on kaupade suunamine merele on ELi prioriteet. Täiendavad keskkonnanõuded laevatranspordile muudavad selle veelgi keskkonnasõbralikumaks ning nende kehtestamisel jälgitakse, et uued nõuded ei vähendaks laevatranspordi kasutamist.

Tunnustamist väärib, et Miiko Peris nõustub kriitikute väitega, et Rail Baltic ei hakka käivitumise järel kasumit tootma. ELi reeglite kohaselt ei tohigi raudtee infrastruktuur kasumit toota, kuna infrastruktuuri kasutamise tasude arvutamisel ei tohi sinna isegi kõiki kulusid kirjutada, rääkimata kasumist. Seega ka juhul, kui Rail Baltic oleks Soomele hea transiidikoridor ja kasutus ületaks oluliselt praeguseid AECOMi optimistlikke prognoose, ei oleks põhjust rääkida otsesest kasust infrastruktuuri kasutustasudelt. Suure liikluse puhul ei peaks riigieelarvest maksma uue raudtee hoolduskulusid, kuid paratamatult kasvavad kulud, mida pole lubatud kasutustasus arvestada. Uus Rail Baltic Eesti juht Indrek Orav seda võib-olla veel ei teadnud kui väitis EPLi artiklis, et riik hakkab infrastruktuuri kasutustasudelt otsest kasumit saama. Kui seni on kaubavedude eest makstava raudteeinfrastruktuuri kasutustasu eest saanud raudteed korras hoida ka reisirongiliikluse jaoks, siis Rail Balticu tasudesse võib arvutada ainult uue raudtee kulud. Praeguse raudteevõrgu kulusid peab ikka katma ida-suunaline transiit või maksumaksja. Juhul, kui kaup liiguks põhja-lõuna suunas olemasolevat raudteed mööda, võiks transiidi eest saadavat kasutustasu praeguse raudtee jaoks kasutada.

Kaja Kallas (Postimees: Neivelti mõtted tuginevad kõhutundele) ja Miiko Peris (ERR: Vabariigi kodanikud 4.11.2014 33:00) väidavad, et Euroopas on raudtee projektid olnud prognoositust edukamad. Majandusgeograaf professor Bent Flyvbjerg on võrrelnud 258 infrastruktuuri projekti, milledest 58 olid raudteeprojektid. Tulemused on vastupidised Kallase ja Perise väitele. 90 protsenti projektidest osutusid vähem tulusateks kui prognoositud. Raudteeprojektide puhul oli kasutatavus keskmiselt 51 protsenti prognoosist, st prognoos oli kahekordne, võrreldes tegeliku kasutusega. Alla oli prognoositud ehitusmaksumus - keskmiselt kallinesid raudteeprojektid 45 protsenti. Üks kuulsamaid - La Manche'i väina alune Eurotunnel, mida ka saates näiteks toodi, on kuulus kahekordseks paisunud kuludega. Praegu on kindlasti palju londonlasi, kes kiiret ühendust naudivad, kuid vähem räägitakse sellest, et tunneli kasutus on osutunud prognoositust väiksemaks. Ka La Manche'i tunnelit müüdi kui sajandi projekti nii nagu praegu Rail Balticut. Kümme aastat peale tunneli avamist tehtud uuringus http://abstracts.aetransport.o... tõdeti, et optimistlikud prognoosid pole täitunud ja Briti majandusele oleks olnud kasulikum, kui tunnel oleks jäetud ehitamata. Tunneli ehitusega kulutused ei lõppenud: oli vaja jätkata kiirraudteed Londonini (HS1), mis samuti osutus planeeritust kulukamaks ning valmimise järel selgus, et inimesed eelistavad rongisõidule Ryanairi ja ärikohtumisteks Skype’i.

Miiko Perise väide ELi etapiviisilise rahastamise praktikast ei tähenda muud kui seda, et isegi esimese etapi rahastuse otsuse järel ei võta EL mingit kohustust projekti samast fondist või sama toetusmääraga edasi rahastada. Ehitamise ja rahastamise vastutus jääb liikmesriigile.

Kujutame ette põneva tolmuimeja esitluse pakkumist koos lubadusega, et EL maksab kuni 85 protdsenti tolmuimeja maksumusest. Esitluse käigus räägitakse, et lisaks puhtamale õhule saame ostmise järel rikkamaks, euroopalikumaks ning kõigil rikastel eurooplastel on juba selline masin. Vaipade puhastamise ajal räägib müügimees, et ELi toetus võib olla siiski mitte rohkem kui pool, kuid maksetingimused on paindlikud. Tasuma tuleb hakata kohe, aga ainult 200 eurot aastas. Tellitu jõuab kohale umbes 10 kuni 15 aasta pärast, aga ostuotsus tuleb kindlasti teha kohe, et enne teisi jõuda. Leping on pikk ja väikeses kirjas, seetõttu kõike lugeda ei jõua, aga silma hakkab klausel: tootmise käigus võib hind kallineda ning ELi toetuse saamine sõltub mitmetest teguritest. Aasta peale lepingu sõlmimist saame teada, et kuna tolmuimeja toetuse taotlus on juba menetluses, siis ei ole võimalik maja soojustamiseks ELi toetust enam kasutada.

Tolmuimeja müüjate eest kaitseb tarbijakaitse. Kes kaitseb meid Rail Balticu müüjate eest? Uue rongiliini mõju on võrreldamatult suurem kui tuhandete tolmuimejate ost. Müüjad, kes sajanditeks tehtavat otsust ebakompetentselt või valedega põhjendavad, sellele tööle ei sobi.

Arvamus

TRENDING