Mati Hint
Rail Balticu rajamise peatamist nõudvale 101 kirjale allakirjutanu
Rail Balticu tasuvusuuring eeldab, et iga liikumisvõimeline pärnakas hakkab korra nädalas Riias käima
http://epl.delfi.ee/news/arvam...
10. veebruaril võttis majandus- ja kommunikatsiooniministeerium maha kümneaastase salastuse (“juurdepääsupiirangu”) valitsuskabineti nõupidamisele esitatud memorandumilt, mille põhjal valitsus tegi oma otsused Rail Balticu 1435 mm (Euroopa) rööpmelaiusega raudteeliini tasuvusuuringu lõpparuande ning Rail Balticut puudutavate edasiste tegevuste osas. Memorandumi esitas valitsuskabineti nõupidamisele 22. septembril 2011 majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts. Peaministriks oli tollal kolmandat korda Andrus Ansip ja rahandusministriks Jürgen Ligi.
Salastamine kestis ligi viis ja pool aastat. Selle aja kestel on Rail Balticu projekt jõudnud nii kaugele, et 31. jaanuaril kirjutasid kolme Balti riigi peaministrid alla otsusele ehitada Rail Baltic Tallinnast Poola piirini. Ka 2011. aasta memorandumis öeldakse väga selgelt välja, et Rail Baltic ulatub Tallinnast Leedu-Poola piirini. Kõik jutud kiirrongiühendusest Berliinini on olnud lihtsalt propaganda.
“Eestis kulgeb Rail Baltic läbi Pärnu, jauraku Tartu palju tahab,” kirjutas arvamusartiklis „Rong sahiseb läbi Pärnu“ 4. veebruari Postimehes Pärnu Postimehe arvamustoimetaja Kalev Vilgats. Tõenäoselt ei teadnud Kalev Vilgats, missuguseid panuseid eeldatakse valitsuse otsuse aluseks olnud memorandumis pärnakatelt raudtee tasuvuse tagamiseks.
Briti konsultatsioonifirma AECOMi tasuvusuuring, mille valitsus heaks kiitis, eeldab pärnakatelt järgmist:
Reisijateveo prognoos (päevas)
2020
2030
2040
Tallinn – Pärnu
4029
4734
5445
Pärnu – Riia
3004
3566
4204
Ühe inimese täpsusega võtab Rail Balticu tasuvusuuring aluseks, et juba 2020. aastal sõidab iga päev Pärnust Riiga 3004 inimest, 2040. aastal aga juba 4204 inimest. Pärnus on praegu ametlike andmete kohaselt ligi 40 000 elanikku. Raudtee tasuvuse prognoosi täitumiseks peaksid KÕIK umbes 30 000 reisimisvõimelist pärnakat juba 2020. aastal käima Riias aastas 36–37 korda. (Võtan reisimisvõimeliste arvuks 30.000 ehk 3/4 Pärnu elanike arvust, sest tubli neljandik elanikest on lapsed, väga eakad või siis – mis seal ikka salata – rahapuuduses inimesed, kes ei hakka kuigi tihti Riiga loomaaeda sõitma.)
Selle eelduse järgi istub iga päev iga kümnes liikumisvõimeline pärnakas Rail Balticu rongi, et sõita Riiga. Eeldades aga, et ka pärast Rail Balticu valmimist peab suur osa Pärnu elanikest tööl käima (kust muidu see rongipiletite raha tuleks, elu lõpuni rantjeedena elada saavad ainult need, kes selle raudtee ehitamisest on rikkaks saanud), koonduks Riiga sõitjate mass nädalavahetuse kahele päevale, mis tähendaks nii laupäeva kui ka pühapäeva kohta 10 500 inimest.
2020. aastaks seda raudteed veel pole ja võiksime need prognoosid kõrvale jätta, kui nende põhjal poleks valitsus otsustanud, et Rail Baltic on perspektiivikas ja tuleb kavandatud kujul ehitada. 2030. aastaks aga peaks Rail Baltic ka praeguse valitsuse arvates valmis olema ja kui selleks ajaks mingi ime läbi Pärnu elanikkond pole oluliselt suurenenud, siis on pärnakatel kohustus käia rongiga Riias 43 korda aastas. See kohustus on kõigil 30 000 reisimisvõimelisel pärnakal. Aga 2040. aastal peavad nad kõik rongiga Riias käima juba 51 korda, iga nädal. Ja niimoodi ka kõigil järgnevatel aastatel, sest ega siis raudtee tasuvus ei tohi väheneda. Kui siis need iganädalased Riias-käijad koonduvad raudteejaama jälle peamiselt laupäeval ja pühapäeval, siis stardib kummalgi päeval ligi 15 000 inimest. See on umbes 50 rongitäit.
Selline on tasuvusuuringu alus. Valitsus ootab kevadeks uut tasuvusuuringut, mis pidi tulema veel optimistlikum! Reisijate parvede teenindamise kõrval peavad raudteel liikuma ka hiigelkoguseid vedavad kaubarongid, ja kaubaveo maht peab tasuvusuuringu eelduste järgi kasvama veel kiiremini kui reisjateveo maht.
14. veebruari hommikul kurtis riigikogu majanduskomisjoni esimees Aivar Kokk Rahvusringhäälingu uudistesaates Eesti raudteede nirusid majandustulemusi ja praeguses perspektiivis sama nirusid tulevikuväljavaateid – Eesti raudteed on alakoormatud ja vajavad kümnete miljonite eurode ulatuses iga-aastast doteerimist.Siin ongi küsimus: milleks siis uus hiiglaslike probleemidega seotud
raudtee? Kusjuures majanduslik mõttekus/mõttetus pole üldse kõige raskem probleem. Rahalised kaotused saab heal juhul suurte pingutustega kunagi tasa teenida, aga rikutud loodust, tühjaks uuristatud kruusa-, liiva- ja killustikukarjääre asemele ei saa. Nende inimeste frustratsioon, kellest raudtee üle sõidab, ei leevene enne põlvkonnavahetust, kui siiski.
Kalev Vilgats kirjutas eespool viidatud artiklis, kuidas enne peaministri 31. jaanuari allkirja Rail Balticu projekti meeskond korraldas suurepäraselt läbiviidud arutelud raudtee kavandatud trassile jäävates asulates: “... rumalaid või provokatsioonilisi küsimusi ei esitatud. Küsijad olid teema endale selgeks teinud ja ega vastajadki keerutanud.” Kas küsiti, missugune on projektimeeskonna ja nende PR-firmade sissetulekud Rail Balticu projekti vedamisel?
101 kirja allakirjutajad ja nendega liitunud ei taha raudtee küsimuses midagi muud, kui Eesti olemasoleva raudteevõrgu kaasajastamist ning uute trasside kavandamisel lähtumist realistlikest prognoosidest ja kompetentsetest uuringutest, kui päris uusi trasse kuigi palju üldse vaja on. Ja muidugi salastamise lõpetamist. Eesti oma valitsus ei tohi oma rahvast kohelda, nagu oleks elu salapaktide pimeduses loomulik elu.
