Aare-Maldus Uustalu
TTÜ Tallinna Kolledz, Tõnismägi 14, 10119 Tallinn
Sissejuhatus
Majandust võib kujutada kolmemõõtmelise sõreda suursüsteemina, millel on kolm telge: tehno-organisatsiooniline, sotsiaalne ja regionaalne. Tehno-organisatsioonilise telje põhilüliks on ettevõte, sotsiaalse telje põhilüliks inimene ning regionaalse telje põhilüliks on meil vald. NSV Liidu kokkuvarisemise lõpuaastatel märkis akadeemik Uno Mereste, et põhjused, miks sotsialistlik majandus kujunes inimvaenulikuks ja inimesele ohtlikuks, peitusid kõige üldisemas mõttes kolmemõõtmelise rahvamajanduse aastakümneid kestvas käsitamises ühemõõtmelisena, mis väljendub ainult ettevõtte nägemises majanduse põhilüli funktsioonides [Mereste ..., 1989]. Paraku on selle põhimõtte rikkumine sotsiaalse ja regionaalse aspekti osas muutnud Eesti Vabariigi majanduse okupatsiooniperioodiga võrreldes kohati veelgi inimvaenulikumaks. Statistikaameti andmetel laekus Põhja-Eestist (Harju maakond), kus elab 38,5 % vabariigi elanikkonnast, 58,9 % SKP-st ehk teisisõnu kogu ülejäänud Eesti osa, kus elab 61,4 % elanikkonnast, moodustab vaid 41,1 % (Tabel 1). Peab kohe märkima, et Eesti Vabariigi sotsiaal- ja regionaalpoliitika ebarahuldavat taset peegeldab ka regionaalstatistika mahajäämus, mille tagajärjel statistilised andmed avaldatakse mitmeaastase hilinemisega.
Tabel 1
Regionaalne sisemajanduse koguprodukt (SKP) jooksevhindades 2002.a.
Nimetus SKP turuhindades, milj. krooni Regioonide osatähtsus SKP-s, % Aasta keskmine rahvaarv SKP elaniku kohta, krooni SKP elaniku kohta, % Eesti keskmisest
Kogu Eesti 116869,0 100,0 1358664 86019 100,0
Põhja-Eesti 68898,4 58,9 522920 131757 153,2
Kesk-Eesti 8627,8 7.4 142964 60349 70,2
Kirde-Eesti 8920,8 7,6 176826 50450 58,6
Lääne-Eesti 10283,3 8,9 164662 62451 72.6
Lõuna-Eesti 20138,7 17,2 351272 57331 66,6
Märkus:
Vabariigi Valitsuse 2001 aasta 3. aprilli määrusega nr. 126 kinnitatud Eesti piirkondlike üksuste statistilise klassifikaatori 3.tasemel esitatud maakondade grupid on järgmised:
Põhja-Eesti – Harju maakond (sh Tallinn);
Kesk-Eesti – Järva, Rapla, Lääne-Viru maakond;
Kirde-Eesti – Ida-Viru maakond;
Lääne-Eesti – Hiiu, Lääne, Pärnu, Saare maakond;
Lõuna-Eesti – Jõgeva, Põlva, Tartu, Valga, Viljandi, Võru maakond
Tabelist 1 nähtub, et SKP elaniku kohta protsentides Eesti keskmisest on peale Põhja-Eesti (Harju maakond) kõikides regioonides väiksem kui 75 %, s.o. alla kriitilise piiri, kusjuures madalaim on see Lõuna-Eesti regiooni maakondades ja Kirde-Eestis. Analoogne on olukord ka Tabeli 2 andmetel, mille kohaselt Eesti kõige vaesemad haldusüksused (maakonnad, linnad ja vallad) paiknevad samas piirkonnas.
Tabel 2
Üksikisiku tulumaksu laekumine elaniku kohta Eesti territooriumi haldusjaotuse üksustes 2002.a. ,krooni [Eesti linnad ...., 2002]
Jõukamad Vaesemad
Maakonnad
Harju 4031 Jõgeva 1635
Hiiu 3170 Valga 1695
Tartu 2564 Põlva 1716
Lääne 2517 Võru 1746
Saare 2441 Ida-Viru 1935
Vallad
Viimsi 5089 Peipsiääre 564
Saku 4411 Piirisaare 591
Saue 4356 Pala 815
Harku 4213 Kasepää 835
Jõelähtme 4172 Meremäe 948
Linnad
Saue 5465 Kallaste 920
Keila 4199 N-Jõesuu 1121
Tallinn 4191 Mustvee 1256
Rapla 3441 Mõisaküla 1488
Kehra 3359 Räpina 1672
1998.aastal Washingtonis toimunud Maailmapanga aastakonverentsil tõestasid Harwardi Ülikooli teadlased Jeffrey Sachs ja John Luke Gallup, et umbes 50 % maailma jõukamate ja vaesemate riikide erinevusest on tingitud kahest asjaolust: meresadamate lähedusest ja tervislikust kliimast, mis ei võimalda levida massilistel haigustel. Teadlaste väitel toimub majandusintegratsioon suurema tõenäosusega nende riikide vahel, kellel on võimalik kaubavahetust pidada meritsi või suuremate jõgede kaudu [Goble ..., 1998]. Eestis on need majanduskasvu potentsiaalsed võimalused olemas esmajoones Peipsi järve piirkonnas (Ida-Viru ja Lõuna-Eesti maakonnad).
Soome lahe kasvukolmnurk
Eesti eeldused Põhja-Euroopa regioonis logistiliste teenuste tootja ja arendajana on võrreldavad teiste Euroopa Liidu liikmetega, sest logistika, transpordi, infotehnoloogia ja panganduse areng on lähiminevikus olnud edukas. Paraku ei ole senine majandus-, regionaal- ja sotsiaalpoliitika kaasa aidanud olemasolevate ressursside ning konkurentsieeliste ärakasutamisele. Eestis pole tehtud regionaalseid uurimistöid ning puudub riigisisene ja rahvusvaheline koostöö logistika ja transpordi valdkonnas. Suuremat huvi logistikaprojektide koostamise vastu on tundnud üksikud hulgimüügifirmad. Ajavahemikul 1997–2004 on vabariigi teadlased neljal korral esitanud projektitaotluse Peipsi järve piirkonna regionaalse logistikaprogrammi koostamiseks EL struktuurivahendite kaasamisega. Projekti vastu on huvi tundnud lisaks Soome ja Venemaa teadlastele ka Rumeenia esindajad (Mustmeri-Volga-Beloje-Oneega-Laadoga-Neeva-Läänemeri). Paraku on Eesti Vabariigi Siseministeeriumi ja mullu ka Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ebakompetentsed ametnikud nimetatud projektitaotluse pidevalt tagasi lükanud ning andnud sellega initsiatiivi meie põhjanaabrite kätte Soome lahe kasvukolmnurga idee rakendamise näol.
Kasvukolmnurga (growth triangle) mõiste võeti esmakordselt kasutusele Kagu-Aasias 1989 a. ning esimene kasvukolmnurk hakkas toimima Singapuri, Malaisia ja Indoneesia piirialade majandusvööndis Selle eeskujul esitas Turu kõrgema kaubanduskooli professor Urpo Kivikari Soome lahe kasvukolmnurga idee [Kivikari...,1999]. Tema uurimuste kohaselt keskendub Soome lahe kasvukolmnurk tähelepanu EL põhjamõõtme kõige atraktiivsemale piirkonnale. Lõuna-Soome, Eesti ja Peterburi piirkond moodustavad ühtse terviku, kus mitmepoolne koostöö on loomulik ja vajalik. Soome Vabariigi endine peaminister Paavo Lipponen märgib, et nimetatud piirkond kui Läänemere piirkond tervikuna on tulevane globaalne kasvukeskus. P.Lipponen rõhutab, et Soome lahe kasvukolmnurk võiks saada ülemaailmse tuntuse saavutava pilootprojekti staatuse. Mis puutub pilootprojekti rahastamisse, siis tuleks saavutada lisaks kohalike vahendite kaasamisele EL struktuurivahendite (Tacis, Phare, Sapard/Ispa, Interreg) omavaheline haakuvus - koordineeritavus. See on teatud väljakutseks ka ümberformeeruvale Euroopa Liidule, kus üksnes sünkroonne vahendite kasutamine saab hea koostöö korral tagada sünergia.
Kasvukolmnurga arengueeldused:
Osapoolte majandusstruktuuride (tootmine, transport, energeetika jne.) majanduslik täiendatavus. mis on praegu parim Soome ja Eesti vahel.
Geograafiline lähedus, mis eeldab koostööd hästi väljaarendatud liiklusarterites.
Poliitiline siduvus ja koordineeritavus, mis eeldab kasvukolmnurga poliitika loomist, mis seostab tolli- ja maksumäärad, infrastruktuurid, maa- ja tööjõu kasutamise ning rahastamise.
Institutsioonide ja ametiisikute toetus ning organisatsioonide paindlikkus, mis võimaldaks arendada institutsioone ja ühiseid töörühmi kitsaskohtade lahendamiseks.
Infrastruktuuride (transport, energiavõrgud, keskkonnakaitse) ühine väljaarendamine võimalike vastuolude ennetamiseks.
Erasektori motiveerimine, sest üksnes ettevõtjate aktiivsus tagab kasvukolmnurga eduka toimimise.
Soome lahe kasvukolmnurga võtmeküsimuseks kujuneb transpordi ja selle infrastruktuuri ühine väljaarendamine. Lõuna-Soomes esitatakse suurima infrastruktuuri projektina Euroteed E18 Turust Peterburisse, mis on turistidele tuntud Kuningatee nimetuse all. Samuti nähakse ette Peterburi-Helsingi-Turu raudteeliini rekonstrueerimine, mille tulemusena jõuaks reisirong Peterburist Helsingisse senise 6 tunni asemel 3 tunniga. Venemaa on Soome lahe piirkonna prioriteediks seadnud Primorski, Peterburi, Batareinaja ja Ust-Luuga sadamate väljaarendamise. Eesti on raudtee erastamisega teinud korvamatut kahju kasvukolmnurga infrastruktuuride ühisel väljaarendamisel ja sellega kaasnevate kulutuste vähendamisel. Samas on Eesti Vabariigi valitsus ja poliitikud Soome lahe kasvukolmnurga koostöö arendamisel jäänud seni tagasihoidlikult äraootavale seisukohale, ehkki potentsiaalsed võimalused selleks on lootustäratavad. Peab kohe märkima, et Soome lahe kasvukolmnurga projekt on väga oluline esmajoones Euroopa Liidule, sest see tõstab tema konkurentsivõimet ning vabariigi valitsuse EL poliitika 2004-2006 „Konkurentsivõimeline ja avatud Euroopa“ toetab vähemalt sõnades seda täielikult: „EL liikmesriikide majanduse ja kodanike heaolu edendamiseks on kõige olulisem ülesanne tõsta EL konkurentsivõimet ja majanduskasvu. Eesti toetab konkurentsile avatud teadmistepõhiste majandusmudeli arendamist. Euroopa kiirema majanduskasvu tagamiseks peab Eesti väga oluliseks algatusi, mis soodustavad teadus- ja arendustegevuse ning innovatsioonialase tegevuse paremat sidustamist majanduskasvu initsiatiividega“.
Eesti Vabariigi valituse passiivsust ja tegemata tööd korvab mõneti Soome lahe kasvukolmnurga
Eesti-poolsete partnerite initsiatiivgrupi tegevus. Nimetatud initsiatiivgrupi koordineeriv partner on Eesti Väike- ja Keskmiste Ettevõtete Assotsiatsioon (EVEA) ning liikmeteks on Harju Maavalitsus, Tallinna Linnavalitsus, Ida-Viru Maavalitsus, Narva Linnavalitsus, Tallinna Tehnikaülikool, Eesti-Vene Ettevõtjate Koda. Initsiatiivgrupp on identifitseerinud Eesti Vabariigi eesmärgid Soome lahe kasvukolmnurga koostöös, mida peetakse kandvateks kasvukolmnurga realiseerimise seisukohalt. Nendeks on:
I Transpordi infrastruktuuri arendamine;
II Turismi ja puhkemajanduse arendamine;
III Kirde-Eesti sotsiaalmajandusliku- ja tootmispotentsiaali rakendamine;
IV Keskkonnakaitse;
V Seadusandlus
Sadamate arendamine
Soome lahe kasvukolmnurga transpordi infrastruktuuri valdkonnaks, kus Eesti saab iseseisvalt otsustada ja küsimusi lahendada, on sadamate arendamine. Lisaks uute sadamate (Sillamäe, Narva-Jõesuu) rajamisele, kerkib päevakorrale ka olemasolevate (Kunda, Aseri, Vanasadam, Kopli, Paldiski) rekonstrueerimine. Seoses Sillamäe sadama kaubakaide valmimisega tuleks sinna edaspidi rajada ka reisisadam, mis võimaldaks arendada reisiliiklust ja tax free kaubandust Soome (Kotka, Hamina), Venemaa (Suursaar, Tütarsaared, Kroonlinn, St.Peterburg) ning Eesti (Sillamäe, Narva-Jõesuu, Aseri, Kunda) sadamate vahelistel laevaliinidel. Nende Eesti sadamate arendamine oleks otstarbekas ajalooliste transpordisidemete taastamiseks Soome kaguranniku ja Virumaa vahel. Sillamäe ja Narva-Jõesuu sadamate arendamisega kaasnev kauba-ja reisijateveo kasv eeldab uue maanteeühenduse ja silla rajamist Narva jõele Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni vahelise maanteeliikluse suunamiseks ümber Narva linna.
Sadamate arendamisel on Eestis prioriteet antud Muuga ja Tallinna Vanasadamale. Ristluslaevade külastatavuse poolest kuuluvad Euroopa esikolmikusse Peterburi, Helsingi ja Tallinna sadamad. Arvestades mereturismi pidevat kasvutendentsi ja logistika kui konkurentsieelise arendamise võimalusi, on Tallinna Vanasadama terminaalid ristluslaevadele kitsaks jäänud. Maailma parimad ja unikaalsed võimalused ristluslaevadele kaasaegse terminaali rajamiseks paiknevad Linnahalli sadamast loodesuunas, kus veesügavus moodustab 16 m ning kust pääs vanalinna on reisijatele lühim ja atraktiivseim. Paraku takistab seda linnajuhtide lühinägelikkus ning kinnisvarafirmade ja arhitektide saamahimu, mille tagajärjel vastupidiselt rahvusvahelisele praktikale on hakatud mereäärset maad müüma erafirmadele (Pro Kapital, Oberhaus), kes planeerivad sinna ehitada rikkuritele kortermaju. Tallinna rannapiirkondade detailplaneeringute koostamisel domineerib arhitektide ülimuslikkus ning mereteadlaste ja –spetsialistide tõrjutus. Euroopa Liidu liikmesriikides laekub landlord-tüüpi sadamatelt (Rotterdam, Hamburg, Helsingi jt) nende linnade infrastruktuuri arendamiseks munitsipaalmaa rendist. Nii, näiteks, saab Helsingi linn munitsipaalmaa (280 ha) rendist ligikaudu 10 mln eurot aastas. Seepärast on täiest lubamatu ja kuritegelik mereäärse riigimaa erastamine, mis viib maaga spekuleerimisele ja tähendaks Eesti kui mereriigi totaalse allakäigu jätkumist. Meil on mereäärse maa maksustamishind 3-10 korda väiksem pakkumishinnast. Ehkki maarendi määr vajab veel täiendavat uurimist, ei ole sadama maa munitsipaliseerimisel alternatiivi ning Eesti ja Tallinna majanduskasvu ning arengu huvides tuleks Vanasadam anda Tallinna linna alluvusse.
Praegu on Kopli sadam välja kujunenud liiga laia profiiliga kaubasadamaks, mille laiendamist piirab sadamat teenindava raudteeliini ja Põhja-Tallinna linnaosa tänavate läbilaskevõime. Kopli sadama laiendamine oleks võimalik üksnes kirdeosas, kus vaba territoorium Paljassaares võimaldaks sadamat välja arendada vabasadamana-jaotuskeskusena, kus Euroopa Liidust, USA-st, Jaapanist ja mujalt saabunud kaupu (autod, masinad, elektroonikaseadmed jne.) saaks komplekteerida ja merd kaudu vahetult teistesse riikidesse edasi saata.
Laiendamist vajaks ka Paldiski sadam. Selleks tuleks rekonstrueerida Keila-Paldiski raudteeliin ja maantee ning ehitada Saue-Männiku raudteeharu. Perspektiivis võiks Paldiskit, Pakri saari ja Ämari lennuvälja ja rekonstrueeritud teedevõrku käsitleda ühtse tervikliku logistilise piirkonnana.
Võtmeküsimuseks on Narva jõgi, Peipsi järv
siseveetransport, turism ja keskkonnakaitse
Projektiks, mis eeldab Soome lahe piirkonna kõigi kolme riigi aktiivset koostööd ning haakub Eesti ja Venemaa osas Via Hansseaticaga (Kiel-Berliin-Varssavi-Kaunas-Riia-Valga-Tartu-Jõhvi-Narva-Peterburi), tõotab kujuneda kanali ja lüüside rajamine Narva jõele laevaühenduse loomiseks Soome lahe ja Peipsi järve vahel. Seda kavandati esmakordselt juba 1896.aastal. Lüüside ja vesiväravate süsteemi rajamine Narva jõele võimaldaks luua rohkem kui 1000 km pikkuse lõuna-põhjasuunalise veetee Pihkvast Soome lahe ja Saima kanali kaudu Iisalmini. Seepärast on piirilepingu sõlmimisel Venemaaga vaja lahendada laevaliikluse probleemid Narva jõel ja Peipsi järvel, mille tõttu praegu on laevaliiklus nendel veekogudel piiratud.
Peipsi järve ja Saima kanalit ühendav veetee mõjutaks rohkem kui 0,5 miljoni Peipsi ja Pihkva järve regioonis elava Eesti Vabariigi ja Vene Föderatsiooni inimese elu ja tegevust, kellest Narvas, Tartus ja Pihkvas elab vastavalt 83000, 112000 ja 226000 inimest. Nimetatud veetee võimaldaks transportida Eestist Soome turvast, briketti, puitu, puitlaastplaate, aherainet, telliseid ja teisi ehitusmaterjale ning Soomest Eestisse graniitkillustikku, mida odava transpordiliigi puudumise tõttu praegu ei tasu vedada. Ühtlasi võimaldaks odav veetransport puhastada Eesti järved mudast, mille koosseisu kuuluv sapropeel on lääneriikides hinnatud orgaaniline väetis (400-500 dollarit tonn). Auto- ja veetranspordi kombineeritud segavedu taastaks põlevkivituha kasutuselevõtu happeliste muldade lupjamiseks, mille nõudlus kasvab ka välismaal. Narva jõele rajatav lüüside ja vesiväravate süsteem aga võimaldaks reguleerida kogu süsteemi sisevete taset ning kindlustada kaladele normaalsed kudemistingimused ja lõpeks kalade hukkumine hapnikuvaeguse tõttu.
Arvestades Peipsi vesikonna suhteliselt väikest sügavust, tuleks transpordisüsteemide projekteerimisel väikese süvisega (3,0-3,5 m) jõgi-meri- tüüpi kauba- ja reisilaevadele. Huvireisid keskmise suurusega reisilaevadega Soome, Tartu, Narva ja Venemaa sadamate vahel, mis lubab arendada tax-free kaubandust, lisavad märgatavalt turismi potentsiaali regioonis. Seoses sellega kerkib järjest enam päevakorrale Narva-Jõesuu kuurordi arendamine kaasaja nõuetele vastavale tasemele. Narva-Jõesuu on tuntud oma liivaranna poolest, mis seitsme kilomeetri pikkuselt ulatub Narva jõe suudmest Merikülani. Narva-Jõesuu muutus 19. sajandi viimasel veerandil pärast Peterburi-Tallinna raudtee tuntud kuurordiks. Siia sõitis arvukalt külastajaid Peterburist ja Moskvast. Enne esimest maailmasõda küündis asula elanike arv 3500-ni, suvitajaid oli igal aastal üle 10000 [Kas tunned ...,1965]. Teise maailmasõja eelsel perioodil kujunes Narva-Jõesuu tähtsaks rahvusvaheliseks kuurordiks, kus domineerisid külastajad Saksamaalt, Rootsist ja Soomest. Praegu elab Narva-Jõesuus vaid 2910 elanikku ning on üksikisiku tulumaksu laekumise poolest 1121 krooniga elaniku kohta Eesti üheks vaesemaks linnaks Kallaste ees, kus vastav näitaja on vaid 920 krooni (Tabel 2). Peipsi järve looduskeskkond on Euroopa vaatevinklist unikaalne. Hõre asustus, puhas vesi, kaunid rannad, metsad ja sood on Lääne-Euroopa elanikele eksootika, mille eest turistid on nõus ka maksma. Rikkalikud kalastus- ja jahipidamisvõimalused järve lääne- ja idakaldal meelitavad entusiaste nii lähedalt kui ka kaugelt.
Eesti majanduse tulevikuvõti on ekspordi arendamine, mille hulka kuulub ka välisturism. Välisturism kindlustab elanikkonna tööhõive ja valuuta laekumise. Välisturism avamerepurjekate ja kaatritega (maailmas tuntud nn. marina-süsteem) on individuaalturismi eriliik, mis kindlustab ettevõtjale reeglina suure kasumi, kuid nõuab seejuures erakordset ja bürokraatiavaba kõrge kultuuriga teenindamist. Dikteerib tarbija. Välisturism väikelaevadega on Läänemerel ülipopulaarne. Läänemere basseinis loendatakse üle 500 merekämpingut. Valdav osa nendest on kalurikülade paadisadamad kuni paarikümne ankrupaigaga. Sellise sadama majandamine on reeglina väga tulus. Välisallikate põhjal annab jahtlaev Läänemere kämpingutes vajaliku infrastruktuuri olemasolul kõigi teenuste pealt kokku keskmiselt 200 eurot tulu ööpäevas. Tuleb rõhutada, et iga esinduslikuma merekämpingu sünd on purjetajate peres suursündmus, mida seilatakse õhinal külastama. Soome Vabariigi piirivalve andmetel seilab Soome territoriaalvetes ca 200000 alust aastas. Laevatatava siseveetee rajamisel Soome lahe ja Peipsi järve vahele vajaksid Virumaa ja Peipsi järve regioonis arendamist Aseri, Toila, Narva-Jõesuu, Narva, Alajõe, Rannapungerja, Lohusuu, Mustvee, Omedu, Kallaste, Piirisaare, Tartu, Mehikoorma ja Värska jahisadamad.
Narva kanali võimalik trass kulgeks piki Narva jõge Vasknarvast kuni Narva veehoidlani ning sealt kuni mereni. Eesti Mereakadeemia endise rektori Peeter Veegeni arvates [Veegen ...,1999] on võimalik valida trassi järgmiste alternatiivide vahel:
Rajada trass piki Narva jõe sängi juhtides kanali elektrijaama paisust mööda. Kogu kanali pikkusel piisaks 2-4 lüüsist. Tööde orienteeruv maksumus on 1,4-1,7 mld krooni. Variandi vastu räägib asjaolu, et jõe säng praegusel kujul on looduskaitse all.
Kaevata kanali säng piki Narva linna läänepoolset perimeetrit, valides optimaalse trassi pikkusega 4-6 km, Variant eeldab kahe maantee- ja ühe raudteesilla ehitamist. Lüüside asukohta võib selle variandi juures maastiku profiili arvestades suvalisemalt valida. Tööde orienteeruv maksumus 1,5-1,8 mld krooni.
Kaevata kanali trass Narva soojuselektrijaama jahutusveebasseinide piirkonnast välja mereni Sinimägedest ida pool. Kanali pikkuseks kujuneks seejuures 10-13 km, kaks lüüsi paikneksid vastavalt maastiku profiilile. Selle variandi puhul tuleks ehitada kolm maanteesilda ja üks raudteesild. Variandile tuleb kasuks sadama ja logistikakeskuse rajamine Sillamäele. Tööde orienteeruv maksumus 1,7-2,1 mld krooni.
Ühendada Narva veehoidla merega Pljussa ja Luuga jõe kaudu Venemaa territooriumil. See variant tuleks kõne alla ilmselt ainult väikese süvisega (kuni 2,4 m) kanali ehitamisel. Variandi eelis on ühendus Luuga sadamaga ja võib huvi pakkuda Venemaa investoritele paralleelselt kanali rajamisega Eesti territooriumile.
Kanali trassi projekteerimine on huvitav ja mitmeid võimalusi pakkuv probleem, mille lahendamiseks tuleks välja kuulutada rahvusvaheline konkurss. Arvestades Euroopa Liidu transpordipoliitikat, mis näeb ette siseveeteede soodusarendamist ja võimalikult suure osa kaubavedude üleandmist autotranspordilt veetranspordile, on reaalne loota antud projektile nii poliitilist kui ka rahalist toetust Euroopa erinevatest arendus- ja toetusprogrammidest. Euroopa Liidus on tänase seisuga 12000 km laevatatavaid siseveeteid. Peipsi järve ühendamine merega lisaks sellele veel 5 %. Nimetatud veeteed saaks EL tingimustes veelgi pikendada kui Lätil tekiks huvi selle vastu, et 19. sajandi lõpul kavandati lisaks Peipsi järve Soome lahega ühendamisele ka Peipsi järve ühendamist Riia lahega Võhandu-Mustjõgi-Koiva või Võrtsjärv-Väike Emajõgi-Pedeli-Valga-Koiva siseveetee rajamise teel [Juske ...,2005].
Lääne-Eesti majanduskasvu tagab saarte mereriigi loomine
Majanduskasv eeldab saarte mereriigi rajamist. Lisaks Soome lahe kasvukolmnurgale on Läänemerel Eesti jaoks veel üks oluline kasvukolmnurk, mis ühendab Eesti, Soome ja Rootsi mandriosa ning saari. Lääne-Eesti saartel on viimasel kümnendil kujunenud väga teravaks ja kompleksset uurimist vajavaks probleemiks saarte majanduse ja transpordi, esmajoones sadamate ja parvlaevaliikluse arendamine. Probleem on selles, et parvlaevaliinide dotatsiooni kasv, esmajoones parimate navigatsioonitingimustega Virtsu-Kuivastu liinil ületab märgatavalt kulude kasvu (Tabel 3) ning majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on kaotanud kontrolli parvlaevaliikluse majandustegevuse üle. Ministeeriumil kui riigi esindajal puudub objektiivne ülevaade parvlaevaliikluse tuludest, kuludest ja dotatsiooni vajadusest, sest Saaremaa Laevakompanii (SLK) esitab koondandmed üksnes laevaliinide kaupa, kus puudub aga kontrollivõimalus, sest puuduvad andmed nendel liinidel kurseerinud iga parvlaeva majandusnäitajate kohta eraldi. Iga algkooli laps teab, et pole mõtet rääkida liidetavate summast kui liidetavad pole teada. Paraku Eesti riigiametnikud kahjuks seda ei tea.
Nimetatud puudusest pole vaba ka Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ja SLK vahel 28.09.04. sõlmitud uus liinileping, kus samuti ei nähta ette tulude ja kulude arvestust iga laeva kohta eraldi. Samuti puudub selles lepingus rahvusvahelistele nõuetele vastava statistilise aruandluse rakendamine, mille puhul tuleb eraldi arvestust pidada parvlaevadega transporditud veoautode, haagiste, autobusside, sõiduautode jne. lõikes. Ühtlasi tuleb piletimüük senise „kits kärneriks“ põhimõtte alusel usaldada SLK asemel rahvusvahelise tava kohaselt riigile, s.o. AS Saarte Liinidele.
Parvlaevaliiklus 1997-2003 Tabel 3
Nimetus Virtsu-Kuivastu Rohuküla-Heltermaa
1997 2003 Kasv, korda 1997 2003 Kasv, korda
Sõidukid 258963 357004 1,38 30039 119569 3,98
Reisijad 783190 1039849 1,33 276592 367973 1,33
Reisid 16067 10937 0,68 6301 4628 0,73
Kulud, mln kr. 27.778 81.113 2,92 27.443 69.578 2,54
Tulud, mln kr. 25.039 53.233 2,12 12.430 22.448 1,50
Dotats.mln kr. 2.749 27.880 10,14 15.014 47.130 3,14
Dotatsioon Virtsu-Kuivastu ja Rohuküla-Heltermaa marsruudil moodustas 2003. aastal 75.01 mln krooni. Kogu dotatsioon kulude katteks kõigil neljal marsruudil moodustas 82.70 mln krooni ning dotatsiooni üldsumma 89.3 mln krooni. Seega moodustas SLK dotatsioonist saadud tegevuskasum 2003. aastal 6.60 mln krooni.
Teatavasti Euroopa Liidu transpordipoliitika piirab kalli ja keskkonnavaenuliku autotranspordi ülemäärast kasutamist ning soosib raudtee- ja siseveetranspordi ning lähimerevedude arendamist. Seda põhimõtet eirates püüab Eesti Vabariigi valitsus Lääne-Eesti transpordiprobleeme lahendada Saaremaa püsiühenduse rajamisega, ehkki teiste Eesti saartega võrreldes on Saaremaal parim aastaringne parvlaevaühendus. Pealegi Euroopa Liidu tingimustes kaotab püsiühendus mandriga saarelisuse staatuse ja sellega kaasnevad soodustused [OFF..., 2002] ning sillaplaan on sisuliselt mainekujundusprojekt, mis ei lahenda probleeme. Maanteeameti Tehnokeskuses koostatud Saaremaa püsiühenduse tasuvusanalüüs [Maanteeamet ...,1999] ei vasta sisult ega vormilt tasuvusuuringu nõuetele ning sellest tulenevad järeldused pole õiged. Tasuvusuuringu nõrgim külg on parvlaevade tegelike kulude analüüsi puudumine ja sellest tulenevalt parvlaevade kulude ebaõige prognoos ning püsiühenduse maksumuse ebaobjektiivne allahindamine, mis nullib ära tasuvusuuringu tulemused. Suure Väina silla 1 km ehitamise maksumuseks loetakse veidi üle 200 mln krooni, mis võrdub Tallinnas Tammsaare tee pikenduse 1 km maismaaehituse tegeliku maksumusega. Narva jõe silla ehitusmaksumuseks on arvestatud 300-400 miljonit krooni (Põhjarannik 30.03.05), mille puhul silla jooksva meetri ehitusmaksumus oleks 15-20 korda kallim Suure Väina silla omast. Pealegi pole Suures Väinas sillaalust merepõhja geoloogiat vajalikul tasemel uuritud ning tõenäoliselt tuleks sillatalad kohati toetada hoopis sügavamale merepõhja kui esialgu arvatud, mis suurendab märgatavalt püsiühenduse maksumust. Maanteeameti Tehnokeskuse palvel koostas Norra Maanteeamet Saaremaa püsiühenduse ehitamise eelarve, mis Maanteeameti Tehnokeskuse kalkulatsiooniga võrreldes maksaks 2-4 korda rohkem , s.o. 3-6 mlrd krooni, kusjuures optimaalseks peetud Viirelaiu variandi puhul moodustaks ainuüksi 4000 m pikkuse silla maksumus minimaalselt 2,4-2,9 mlrd krooni. Paraku varjatakse seda fakti avalikkuse eest. Seejuures pidasid norralased vajalikuks käsitleda ka teisi võimalikke püsiühenduse alternatiive (manner-Vormsi; Hiiumaa-Saaremaa). Banaalne tõde on, et mõislik on ehitada sild sinna, kus meri on madal ja pidada laevaühendust seal, kus meri on sügav, mitte vastupidi nagu Eestis on harjutud mõtlema ja tegema. Sillaprojekt muutuks eriti küsitavaks kui ülesõidu eest peaks maksma hakkama. Tasulise parvlaeva asemel veelgi kallim tasuline sild ei lahenda tõkkeid, mis Saaremaa majandust pärsivad. Euroopa inimõiguste aspekt näeb ette, et tasulist ühendusteed ei tohi teha kuni ei ole tasuta liiklemise alternatiivi. Eestis on see alternatiiv olemas: kui saarlased soovivad tasulist silda, siis oleks silla võimalikul valmimisel eetiline võimaldada kõigi teiste saarte elanikele maanteejätku põhimõttel tasuta parvlaevaühendus.
Lääne-Eesti sadamad on osa Trans-Euroopa transpordivõrgustikust. Euroopa Komisjoni transpordikoridoride töörühmas CODE-TEN pakuti välja Via Baltica lisakoridori projekti Via Islands idee, mis kiideti heaks ja leidis märkimist CODE-TEN lõpparuandes [EURO. CODE-TEN...,1999]. Projekt nägi sisuliselt ette saarte mereriigi loomist püsiühenduste rajamisega mandri ja Vormsi ning Hiiumaa ja Saaremaa vahele, mis omakorda võimaldaks rajada kaasaegsed ca 10 m sügavusega sadamad Vormsi läänerannikule (Saxby) ja Hiiumaale Suursadama lähistele. Kogu selle kompleksi rahastamisel oleks võimalik kaasata EL struktuurifondide vahendeid. See projekt oleks alternatiiviks Suure Väina sillale ja võimaldaks Lääne-Eesti saarte transpordiprobleeme kompleksselt lahendada. Saxby ja Hiiumaa süvasadamad oleksid Läänemaa, esmajoones Haapsalu kui tõmbekeskuse ning Hiiumaa regionaalse ja sotsiaalse arengu seisukohalt erakordse tähtsusega transpordirajatised, mis võimaldaksid luua ühenduse reisi-, konteiner-, ja parvlaevadele Vormsit, Hiiu- ja Saaremaad , Riia, Hanko, Helsingi, Turu, Marianhamni, Kapellskäri, Norrtälje, Stockholmi, Nynashamni, Visby jt. sadamatega ühendavatel liinidel. Vormsi ja Hiiumaa uute sadamate väljaehitamine peaks osutuma kokkuvõttes märksa efektiivsemaks kui Rohuküla-Heltermaa laevatee pidev süvendamine. Arvestades, et 70 % Hiiumaale ja Saaremaale saabuvatest autodest suunduvad Tallinnast, võimaldaks kogu rajatav kompleks kindlustada Hiiumaale ja suuremale osale Saaremaast Vormsi kaudu lühema, kiirema, odavama ja paremate jääolude tõttu märksa kindlama parvlaevaühenduse mandriga, sest nädalavahel kasvavat täiendavat nõudlust täiendavate laevareiside järele on võimalik reguleerida rahvusvahelistel liinidel kurseerivate parvlaevade ajutise suunamisega Vormsi-Hiiumaa liinile. Olgu öeldud, et kasvav nõudlus täiendavate laevareiside osas reedel-pühapäeval on suuresti tingitud asjaolust, et ca 2000 saarlast ja 1000 hiidlast käivad Tallinnas tööl ning soovivad nädalavahetuseks koju tulla. Peab märkima, et Eesti tähtsamateks majandusharudeks on transport ja turism, mis annavad kokku ligemale 30 % SKPst ning nende arendamine Lääne-Eesti saarte regioonis on majanduskasvu ja tööpuuduse vähendamise peamine eeldus. Analoogselt Ahvenamaa saartega, mida külastab aastas ca 1 miljon turisti, annab Lääne-Eesti asend piirkonnale suure atraktiivsuse, eristades seda Eesti teistest piirkondadest erineva looduskeskkonnaga, pehmema kliima ning unikaalse ja veel säilinud kultuuri- ja keelepärandiga. Lääne-Eesti saarte arengu eelduseks on hea ühendus mandriga, inimsõbraliku elukeskkonna loomine, säästva arengu põhimõtete rakendamine ja kohalikul ressursil põhineva majanduskeskkonna arendamine. Piirkonna prioriteediks on loodus- ja mereturismi ning logistilise süsteemi väljaarendamine. See koos transpordi- ja teenindusliku infrastruktuuri arendamisega aitab parandada koostöövõrgustiku sidusust nii Eesti kui ka rahvusvahelisel tasandil. Peamisteks probleemideks Via Islands transpordi infrastruktuuri projekti arendamisel on transpordiühenduse parandamine mandri ja Vormsi, Vormsi ja Hiiumaa ning Hiiumaa ja Saaremaa vahel. Projekti käivitamisega tuleks alustada üheaegselt Läänemaa, Hiiumaa ja Saaremaa teedevõrgu rekonstrueerimisega. Eestirootslane Andres Küng märgib, et kummalegi poole Dirhami ja Põõsaspead laiuvad kokku ca 30 km ulatuses Eesti kõige ilusamad liivarannad, millega isegi Riviera ei suuda võistelda [Küng...,1991]. Seepärast on igati põhjendatud Vihterpalu ja Dirhami vahel kruusakattega teelõigu rekonstrueerimine ja mustkattega katmine. Ühtlasi on vaja rekonstrueerida Dirhami sadam külalissadamaks purjelaevadele, merekaatritele ja väiksematele reisilaevadele. Vormsi saare alternatiivühenduse rajamine üle Seasaare eeldab Noarootsi vallas teedevõrgu rekonstrueerimist. Tolmavate kõrvalteede rohkus vähendab Läänemaa, ühtlasi ka Hiiu- ja Saaremaa rannikupiirkonna atraktiivsust ja kinnisvara hinda. Esmajoones on vaja laiendada mulded ja viia mustkatte alla Hosby-Seasaare teelõik (9,7 km), mis läheb Lääne Teedevalitsuse arengu ja programmiosakonna andmetel maksma 24,7 mln krooni. Noarootsi poolsaarel on aktuaalseks probleemiks autotee rajamine üle Haapsalu Tagalahe, mis võimaldaks lühendada Pürksi ja Haapsalu vahelist veokaugust rohkem kui 40 km võrra. Haapsalu-Noarootsi teetammi ehitus tõstatati esmakordselt päevakorrale 1938.a., millal koostati ka esialgsed majanduslikud kaalutlused. 1987.a. koostas Maaparandusprojekt Noarootsi teetammi ökoloogilised-tehnoloogilised kaalutlused. Vormsi saare püsiühenduse kogumaksumuseks võiks orienteeruvalt hinnata 500 mln krooni, millest 1,5 km pikkune talasild mandri ja Seasaare vahel maksaks 400 mln krooni ja 15 km mustkattega autotee rajamine Vormsile 50 mln krooni. Paraku vajab probleem kompleksset uurimist, seda nii looduslikke, ökoloogilisi kui ka majanduslikke tingimusi arvestades. Lisaks maanteevõrgu arendamisele vajab selget arenguvisiooni Tallinn ja Haapsalu raudteeliikluse tulevik. Turismi arendamisel on raudteel esmajärguline tähtsus. Meil tuleks omaks võtta ja rakendada Skandinaaviamaade põhimõtted, mis populariseeriksid ja soodustaksid turistidel raudteel reisides kaasa võtma jalgrattad.
Ühendustee rajamist Hiiumaa ja Saaremaa vahele hakati kavandama pärast Väikse väina tammi valmimist 1896.a. Partaku tõmbas sellele kriipsu peale Vene-Jaapani sõda (1904-1905) ning piirduti üksnes Sõru sadama rajamisega Hiiumaale. Püsiühenduse rajamine Hiiumaa (989 km2) ja Saaremaa (2673 km2) võimaldaks luua Gotlandi saarest (2959 km2) pindalalt 1,24 korda suurema majanduskompleksi, mille eeliseks Gotlandiga võrreldes oleks lähedus mandrile ja naaberriikide (Soome, Läti) sadamatele. Seni koostatud uurimistöö põhjal võib selle ühendustee maksumuseks orienteeruvalt hinnata 0,8 mld krooni [Master plan...,1997].
Kõigi eespool nimetatud transpordialaste infrastruktuuri objektide rajamise kogumaksumus küünib ligemale 2 miljardi kroonini. Süvasadamate ehitamisest peaksid huvituma eelkõige erainvestorid. Nimetatud rahasumma hankimine ei tohiks Eestile valmistada ületamatuid probleeme. 2001.a. juulis külastas Eestit Euroopa komisjoni regionaalpoliitika volinik Michel Barnier, kes vastutab transpordi- ja keskkonnaprojekte rahastava ISPA fondi eest. M.Barnier toonitas, et pärast liitumist Euroopa Liiduga võib Eesti saada EL regionaalpoliitilistest fondidest 4 % sisemaisest koguproduktist (SKP) ehk vähemalt 3 miljardit krooni aastas. Samas märkis M.Barnier Eesti administratiivset suutmatust ette valmistada projekte oma abieraldise kasutamiseks [Postimees 20.07.2001]. Küsimus pole M.Barnier sõnul mitte niivõrd projektide puudumises, kuivõrd Eesti ametnike suutmatuses neid EL standarditele vastavalt ette valmistada.
Masendab, et Eesti merenduse ja siseveetranspordi esmajärgulise tähtsusega probleemide uurimist pole ette nähtud Eesti Vabariigi Transpordi arengukavas 2004-2013. Erinevalt oma Soome kolleegidest Eesti Vabariigi Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, eelkõige 12 töötajaga transpordi arengu ja logistikaosakond, teaduslike uurimistööde tellimiste ega nende finantseerimise vastu huvi ei tunne, ehkki see säästaks rahvamajandusele miljoneid kroone. Soome Vabariigi Transpordi- ja sideministeerium, kus on 4 töötajaga uurimisüksus ( research unit), rahastab aastas ca 250 uurimisprojekti 7-9 mln euro (110-140 mln krooni) ulatuses, kaasates sinna EL struktuurifondide raha. Seejuures oli Mereuurimisinstituudi (Merentutkimuslaitos) teadusuuringuteks eraldatud 2004.a. viis mln eurot (78 mln krooni).
Transpordi ja logistikaga seotud Eesti Vabariigi majanduslike, sotsiaalsete ja regionaalsete probleemide lahendamiseks ning EL struktuurifondide vahendite senisest märksa suuremaks kaasamiseks teadusuuringutesse tuleks Majanduse- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja logistika osakond Soome Vabariigi eeskujul ümber kujundada teaduse ja arengu osakonnaks. Eesti majanduskasvu edukus merenduse ja siseveetranspordi arendamise valdkonnas sõltub mitte üksnes teadlaste panusest, vaid suurel määral riigiametnike töö kvaliteedist, nende suutlikkusest ja vastutustundest. Okupatsiooniajal ja taasiseseisvuse aastatel hävitatud Eesti mereriik tuleb taastada! Tulevikuvõti on aastatuhandetaguse “Läänemere isandate” mõtteviisiga järeltulijate käes.
Kasutatud kirjandus
U.Mereste. Majanduse kolm mõõdet. Akadeemia 5/1989.
Regionaalne sisemajanduse koguprodukt. Statistikaamet www.stat.ee/statistika.
Eesti linnad ja vallad arvudes. Statistikaamet. Tallinn, 2002.
P.Goble. Geograafia määrab majanduse. Sirp 30.05.1998.
U.Kivikari. M.Lindström. Suomenlahden kasvukolmio. Suomen, Viron ja Pietarin alueen integraation väline. Turun Kauppakorkeakoulu. B 10/1999.
Kas tunned maad. Eesti Raamat. Tallinn, 1965.
A.Juske. Emajõe, Koiva ja Väina ühendamise kavad. Narva jõe hüdroenergia rakendamisest läbi aegade. Eesti Maaparandajate Selts. Toimetised nr.6/2005.
P.Veegen. Seletuskiri projekti „Peipsi 2000+“ juurde. Käsikiri. Tallinn, 1999.
OFF the coast of Europe: European construction and the problem of islands. Island commission of CPMR, 2002.
Saaremaa püsiühendus. Tasuvusuuring. Maanteeameti tehnokeskus. Tallinn, 2000.
TEN ENLARGEMENTS – THE CORRIDOR DEVELOPMENT PLANS. EURO.CODE-TEN.
Contract No.ST-97-SC.2000. Main report by ICCR with other organisatons. Vienna, 1999.
A. Küng. Rootslaste jälgedes. Tallinn: Kupar, 1991.
Master plan for Maritime communications to the islands of western Estonia. Draft final report. Scandia consult international. Göteborg, 1997.
Meri on mereriigi majanduskasvu eeldus NR
Arvamus
TRENDING
