09.07.2020 raudtee, elron, rong, transport, Rakvere raudtee perroon
©Uued Uudised
Rail Baltic pole jätkusuutlik ja Eesti peaks panustama olemasolevale raudteevõrgustikule. Pilt on illustratiivne.
Proloog. Maarja Vaino, literaat – Juhan Liiv arvas omal ajal, et on Poola kuningas ja asuski rongiga Varssavi poole teele. Siis aga selgus, et rahast jääb puudu ning tal tuli poole tee peal sõit katki jätta.
Kui planeeriksime sõita Rail Balticuga (RB) Tallinnast Pärnusse, siis maksimaalsel teoreetilisel planeeritud joonkiirusel 232 km/h (mida RB -l sõitev rong kunagi ei saavuta) kuluks selleks 42 minutit, kuid selleks on vaja:
Järgneb Google reklaam. Uute uudiste toimetus ei vastuta Google algoritmide poolt personaalselt teile suunatud reklaamide sisu eest. Soovitame usaldada ainult tuntud ja usaldusväärseid kaubamärke.
– investeeringut raudtee ehitusse üle miljardi euro, samas tuleks raudtee ehitada edasi kuni Läti piirini, kulu lisaks 600 miljonit eurot. Läti ja Eesti elanike arv on vähenenud ajast, mil Tallinnast sai rongiga läbi Pärnu Riiga sõita ja ilmselt lähema 50 aasta jooksul see ei suurene. Pärnu – Riia raudtee läks hingusele sõitjate vähesuse tõttu;
– ehitada 13 uut raudteejaama, kusjuures Balti jaama ja Pärnu vahel on täna 18 jaama olemas, paljudesse neist tekiks siis kaks jaama (näiteks Saku, Kohila Rapla) – kas meenuvad lood kilplastest? Tegelikult rajatakse RB peatused asulatest üldjuhul kilomeetrite kaugusele metsa ja võssa, kuhu reisijaid peab eraldi transportima. Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) kohalike jaamade ehitamist ei finantseeri;
– RB trassi iga-aastane hooldus- ja uuenduskulu on vähemalt 40 miljonit eurot + ülikallid rongikoosseisud, mis ei sobi sõitma ühelgi teisel Eesti raudteel, kuna RB-l on rööpmevaheks 1435 mm, ülejäänud Eesti raudteedel 1520 mm. RB-le sobivate rongide ostmist EL ka ei finantseeri. (Seejures kavatseb Elron osta 60 miljoni euro eest uusi „porgandeid“, mis sobivad sõita kõigile Eesti raudteedele, välja arvatud RB);
– olemasoleva Ülemiste-Pärnu raudteetrassi pikkus on sama nagu planeeritud RB-l. Seoses vajadusega tõsta RB trass Luitemaa linnukaitse alast kaugemale, nagu äsja otsustas Riigikohus, võib RB trass veelgi pikeneda. Ei ole näha ka lahendust, kuidas RB läbiks Rääma raba Pärnu lähedal, kus turbakihi paksus ulatub kohati 6 meetrini. Kas Baltimaade pikima sillaga? Mis on selle maksumus?
RB poolitab Eesti – kui ehitame RB nagu planeeritud – Via Baltica (mis rekonstrueeritakse 4-realiseks) ja olemasoleva Tallinn-Pärnu raudtee kõrvale, RB näol tekib siis maastikule kolmas paralleelne tõkend, millelt seejuures puuduvad mahapöörded ja mis on täies ulatuses ümbritsetud kahepoolse taraga. Mõjuala RB trassi keskelt mõõdetuna on 300 meetrit. Kas see vastab Pärnumaa ja Eesti elanike huvidele?
Seejuures peaksime tõe huvides RB maksumuseks Eestis täna prognoosima siiski mitte 1,6, vaid pigem juba kuni 2 miljardit eurot. Eesti minimaalne omafinantseering (20%) oleks siis ca 400 miljonit eurot, reaalselt oodatav aga kuni miljard eurot, sest lootus saada EL-st toetust 81% RB maksumusest on tänaseks kustunud. See raha tuleks laenata.
Kas lugeja teab kas või ühte investeerimisprojekti peale RB, kus on raha kulutamist alustatud ammu enne, kui on selgunud projekti maksumus? Tundub, et RB-lased on oma plaanides arvestanud põhjatu rahakotiga. Neid ei ole seni pidurdanud ka suhteliselt värske uudis, mille kohaselt kujunes Riia lennujaama RB terminali hind peale ehituspakkumiste avamist planeeritust üüratult kallimaks – 250 MEUR asemel 430 MEUR, mistõttu lätlased võtsid seal „aja maha“.
Täna, kus riigieelarve on pingestatud viimase piirini ja läheb järgmisel aastal miinusesse, kus poliitikud otsivad riigieelarvesse katet ka üksikute miljonite eurode kaupa, on reaalne oht RB näol sajad miljonid eurod allavett lasta. Riigil on palju olulisemaid kohti kui RB, kuhu arendamiseks ja rahva heaolu tõstmiseks raha panna.
RB eesmärki nähakse selle läbisurujate „meeskonnas“ „tasuta“ Euroopa raha eest uue raudtee ehitamises. Paraku on tõsiasi, et mingit tasuta või kingitud rahalaeva Euroopast RB ehitamiseks ei tule, vastupidi, Euroopast RB-le ettenähtavate summade arvelt vähenevad Eesti võimalused muudeks investeeringuteks.
Võiks mõelda, mida kasulikku saaks sellise summaga peale olemasoleva raudteesüsteemi kaasajastamise korda saata, kui RB-st täna väljapakutud kujul loobuda? (Ainuüksi kohalike teede ehituse ja remondi mahajäämus võrreldes planeerituga on ca 900 miljonit eurot). Pärnu suunal on RB-le kui raha ja loodust raiskavale projektile olemas paremad alternatiivid.
Kui rekonstrueerida olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele kuni 120 km/t, maksab see 82 miljonit eurot ja jõuame Tallinnast Pärnusse 75 minutiga, vahe RB -ga 33 minutit. Kui aga rekonstrueerida olemasolev Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele 160 km/t, nagu kavandatakse Tallinna ja Tartu vahel, siis maksab see 120 miljonit eurot ja jõuame Pärnusse 62 minutiga, vahe RB-ga 20 minutit.
AS Edelaraudteelt Tallinn-Pärnu (lisaks Lelle-Viljandi) raudtee ostmise hind riigile oleks RB-le planeeritavate investeeringutega võrreldes tagasihoidlik. Saaksime kogu selle „ilu“, mida RB läbisurujad meile meie endi raha eest pakuvad, kümme korda odavamalt, ka loodus jääks rüüstamata ja maaomanikud häirimata. Jääks ära ka 14…17 miljoni kuupmeetri liiva ja kruusa kasutamine – need on ehitusmaavarad, mis on Eestis juba täna defitsiidis ja mida RB-lt säästes saab kasutada olemasolevate raudteede ja teede rekonstrueerimiseks. RB ehituse ajal, pikal perioodil tõusevad kogu Eestis nii ehitusmaterjalide kui ehitustööde hinnad, mis otseselt lööb tarbijate rahakoti pihta.
RB peatööettevõtjaks ükski Eesti ettevõte ei kvalifitseeru, seega ka ehitusel saadud kasum liigub põhiosas Eestist välja ja kõige kallimad ehituse materjalid on importkaup. Ükski ettevõtja ei hakka rajama tehaseid näiteks Kaismale või Iklasse põhjusel, et nende lähedalt metsast või soost läheb läbi RB. Küll aga on sellise udujutuga võimalik eksitada tavainimesi, kes otseselt ei ole ettevõtlusega kokku puutunud. RB teeb karuteene hoopis Eesti regionaalsele arengule, tõmmates ära ressursid muude infrastruktuuri objektide ehitamiselt.
Mõistlike otsuste tegemiseks seoses RB-ga tuleb koheselt loobuda kolmest kinnisideest. Esiteks – et „Euroopaga“ ühendamiseks tuleb Baltimaadesse ehitada olemasoleva raudteesüsteemiga mitteühilduv kitsama rööpmevahega uus raudtee. Teiseks – uus raudtee on vaja elektrifitseerida. Kolmandaks – projekteeritav sõidukiirus uuel raudteel peab olema peaaegu 250 km/t. Nende kolme teguri koosmõjul saame ülikalli ehituse võrreldes olemasoleva raudteesüsteemi arendamisega.
RB poolt loodav lisaväärtus reisijate ja kaupade kiirema liikumise näol ülikallist investeeringut paraku ei õigusta, kuna RB tänase kontseptsiooni järgi ehitataval raudteel on reisijateveo ajavõit võrreldes olemasoleva raudteevõrgu rekonstrueerimisega marginaalne ja kaubavedudel puudub RB eelis olemasoleva raudteega võrreldes üldse (kaubarongide teoreetiline kiirus on maksiaalselt 100 km/t).
RB koordinaatori Kristjan Kaunissaare intervjuust Delfile 18. juunil k.a. selgub, et RB „meeskonnal“ on kavas rekonstrueerida ja käiku võtta raudteeliin Lelle-Pärnu! Paraku ainult selleks, et hakata seal vedama liiva ja kruusa RB tulevasele kehandile lähemale. Siiski saabus RB mõõdutundetule läbisurumisele lõpuks ka pidur, mida spetsialistid on ammu prognoosinud – Euroopa Kontrollikoda avaldas 16. juunil k.a. analüüsi, milles järeldati, et RB ei ole sotsiaal-majanduslikut tasuv, kuna seda ei hakka kasutama soovitud määral reisijaid ja mille maksumuse prognoos on mõne aasta jooksul tõusnud 50%.
Soovitan siinkohal tutvuda ka Tartu Ülikooli professori Ene-Margit Tiidu vastavasisulise artikliga (Postimees 19.06.2020.a.). Asi on naljast kaugel, kuna Kontrollikoja järeldustest johtub, et RB tänane projekt ei vasta EL poolt kehtestatud rahastamise nõuetele. Tõe huvides tuleks Kontrollikoja järeldusele lisada ka RB tasuvusanalüüsis haigutav 4 miljardi euro suurune“auk“ ehk valesti arvutatud tulu, mille leidsid ARB eksperdid juba 2017.a. ja mida Kontrollikoda oma järeldustes veel ei ole arvestanud.
Seetõttu on RB sotsiaal-majanduslik tulu veelgi väiksem kui Kontrollikoja poolt vaadeldud (kõne all oleva RB tasuvusanalüüsi muide koostas audiitorbüroo Ernst&Young Riia kontor). RB rahastamine on aga just sellele tasuvusanalüüsile tuginenud. Olulise täiendusena eelnimetatule tuleb lisada, et RB apologeetidel oleks aeg asuda arvestama muudegi oluliste RB-t äriplaani puudutavate faktidega – näiteks leppida tõsiasjaga, mille kohaselt RB ei suuda kunagi hakata kaubavedudel konkureerima autovedudega, kuna autoveod Baltikumist Euroopasse on kaks korda odavamad kui planeeritavad veod RB-l.
Väited kauba üleminemisest treileritelt RB-le on udujutt, mille abil RB apologeedid püüavad oma uppuvat laevukest päästa (vt. visuaali: avalikultrailbalticust.ee/index.php?id=923). RB tasuvusanalüüsis on aga plusspoolele kirjutatud suur kaubavedude tulu, mille paratamatu ärajäämisega väheneb RB tasuvus veelgi. Euroopa Liidu Toimimise Lepingu artiklis 171 on rõhutatud, et EL-i tegevus võtab arvesse projektide potentsiaalset majanduslikku elujõulisust.
See tähendab, et projektid, millede hulka ka RB kuulub, peavad olema sotsiaal- majanduslikult tasuvad. Kui nad seda ei ole, siis lähevad nad vastuollu Euroopa õigusega ja ei kuulu rahastamisele. Ebamõistlik on RB ka kehtivate Euroopa Liidu transpordistrateegiate vaatenurgast.
Tsitaat Euroopa Komisjoni valgest raamatust aastast 2015: “Euroopa Liidu transpordisektori peamised probleemid on kõrged kulud, negatiivne ökoloogiline jalajälg ja kvalifitseeritud personali puudus. Investeeringuid tuleb kavandada nii, et positiivne mõju majanduskasvule oleks võimalikult suur ja negatiivne mõju keskkonnale oleks võimalikult väike. Maanteedel liikuvuse piiramine ei ole lahendus.“
Peaminister Jüri Ratas väitis intervjuus 17.06.k.a., olles kuulnud eelnimetatud Euroopa Kontrollikoja järeldustest, et „…Eesti rahvas tahab Rail Balticut, kuna seda on näidanud küsitlused.“ Siin lugupeetud peaminister eksib – Eesti rahvalt ei ole küsitud, kas nad soovivad RB-t iga hinna eest.
Üheks viimastest õlekõrtest, mille külge RB apologeedid klammerduvad, on väide, nagu oleks RB-st kasu Eesti riigikaitsele. Paraku on tõsiasi, et militaaartehnika käitlemise infrastruktuuri ei ole Pärnu ja Muuga terminalidesse planeeritud, väiksematest jaamadest rääkimata. Kuidas saakski Muugale või Pärnusse jõudnud sõjatehnika liikuda edasi strateegiliselt olulisse Narva-Tartu-Valga piirkonda? Küll on see aga võimalik, kui sõjatehnika liigub olemasoleval raudeevõrgul. Näiteks on Kesk-Euroopast sel moel saabunud sõjatehnikat Paldiskisse.
RB meeskond on hirmutanud avalikkust ka väitega, et RB projekti katkestamisel tuleb juba saadud raha Brüsselile tagastada. Et see on valeväide, näitas 2017. a. Riigikontrolli poolt tellitud juriidiline analüüs. Kõike eeltoodut arvestades ei tohiks RB-sse enam sentigi investeerida. Teatud grupi poliitikute mahitusel käib aga raha küsimine RB-le Eesti riigieelarvest ja EL-st edasi. Jätkuvalt toimuvad ka massiivsed promoüritused, mis peavad tõestama, et RB „rong“ sõidab peatumatult edasi (viimaseks sellekohaseks näiteks on 02. juulil k.a. Pärnus toimunud PR foorum, kus RB tegijad tutvustasid ja õigustasid oma seniseid toimetamisi.
Paraku riskivad RB-t läbisuruvad poliitikud mitte enda, vaid rahva rahaga. On aeg vaadata tõele näkku – seni väljapakutud kujul ei ole RB-t Eestile vaja! Eemaldades senised pseudoideoloogilised silmaklapid, näeme nii Pärnule kui kogu Eestile kasulikumaid transpordilahendusi kui RB.
Epiloogi asemel ehk vastus küsimusele „Mis probleemi Rail Baltic lahendab?“
Üks mees, nimega Jaan Tatikas, oli suur „leiutaja“. Näiteks leiutas ta masina, mis pidi liikuma maal, vees ja õhus. Siis valmistas ta veel sellise masina, mis pidi tegema kivist lihatüki. Teine mees, nimega Salomon Vesipruul oli „maailmakuulus luuletaja ja kirjanik.“ Ta oli selles suhtes Tatikaga sarnane, et ta tegi luuletusi või jutte, kuid kunagi ei õnnestunud ükski neist. Sarnased olid nad veel selle poolest, et nad mõlemad arvasid, et on maailmakuulsad. Luuletamas käis Salomon Vesipruul puu otsas, kus tal oli isegi mingi majataoline asi meisterdatud.
Endel Oja, majandusdoktor
